Автор: Мэтт Сомерфилд Соавтор: Джорджо Пиола 14 февр. 2020 г., 10:31
Немецкая команда год за годом оказывается успешнее своих главных соперников из Ferrari – причем делает это в том числе с помощью решений, подсмотренных у итальянцев. Впрочем, конструкторы Mercedes не просто копируют чужие находки, но и развивают использованные конкурентами идеи.
В момент презентации болида Mercedes AMG W11 наибольшее внимание экспертов обратили на себя весьма агрессивная конфигурация понтонов и их воздухозаборников, оказавшихся ощутимо меньше по площади, чем у прошлогоднего болида.
Главная цель этого решения – сделать так, чтобы в понтон (а значит, и на расположенный внутри понтона радиатор) попадал как можно более чистый поток воздуха. Чтобы возмущение воздуха, которое неизбежно происходит при вращении переднего колеса, оказывало по возможности меньшее влияние на потоки, которые огибают понтон и проходят сквозь него.
При создании машины для нового сезона Mercedes присоединился к нескольким командам, которые использовали эту логику ранее. Конструкторы всех этих коллективов смещают расположенный внутри понтона верхний энергопоглощающий конус (всего таких конусов по два с каждой стороны) вниз и вперед.
С помощью этого решения можно сделать более «гуманной» компоновку силовой установки, что должно повысить ее эффективность и надежность – а также снизить коэффициент аэродинамического сопротивления. Для чемпионской команды важно и то, и другое: ведь в прошлом году Ferrari считалась лидером в обеих сферах (хотя и не избежала обидных неисправностей силовой установки).
Конфигурация энергопоглощающих конусов и воздухозаборника приводит к тому, что общие очертания понтонов выглядят весьма экстремально. А следовательно – команде придется тщательно следить, чтобы эффективность системы охлаждения всегда была на нужном уровне. Ведь на прошлогоднем W10 (фото ниже) компоновка элементов внутри понтонов уже была достаточно смелой, с максимальным смещением этих элементов к продольной оси автомобиля. И на отдельных гонках – к примеру, на Гран При Австрии – именно недостаточно эффективное охлаждение силовой установки не позволяло команде бороться за победу.
Фото: Giorgio Piola
В рамках выбранного Mercedes направления было бы логично попробовать оптимизировать форму топливного бака, чтобы таким образом получить дополнительный объем свободного пространства для более «гуманного» размещения радиатора и других элементов, которые находятся внутри понтона.
С чего все началось
Напомним, что FIA внедрила единую боковую энергопоглощающую структуру (известную как SIPS) в 2014 году с целью понизить риски для пилотов и одновременно снизить себестоимость этих элементов. Однако изменения, внесенные в техтребования в 2017 году, позволили конструкторам вновь задуматься над тонкостями размещения SIPS и конфигурации скрывающих эти элементы кузовных панелей. Первой на новый путь встала Ferrari с позапрошлогодним болидом SF70H, после чего три команды использовали аналогичные решения уже в 2018 году и еще несколько реализовали его в прошлом сезоне.
Источник: ru.motorsport.com
